giovedì 18 gennaio 2018

ELETTROMOBILI: GLI AUTOBUS ELETTRICI DEGLI ANNI VENTI

di Roberto Renzi - 18/01/2018

La trazione elettrica ad accumulatori ha una lunga storia: in Italia sono della fine dell'Ottocento i primi esperimenti di elettromotrici ferroviarie dotate di batterie al piombo. Nel campo dei veicoli gommati, fu al principio degli anni venti del Novecento che dapprima a Roma, poi a Milano furono immessi in servizio autobus elettrici con l'intento di creare una rete complementare a quella tranviaria. 

Anche in Romagna e nel Pesarese tra il 1922 e la fine del decennio si svilupparono servizi di autobus ad accumulatori.

In questo periodo gli "elettromobili" - così erano chiamati (al maschile) questi veicoli - effettuavano un servizio urbano a Cesena del quale, per ora, chi scrive non ha reperito esaurienti notizie: la pagina Facebook "Cesena di una volta" riporta che «nel 1925 entrò in servizio, a Cesena, il primo autobus urbano di linea. Dalla stazione ferroviaria, percorrendo corso Cavour, corso Sozzi (all'epoca corso Umberto - n.d.r.) e viale Mazzini, giungeva fino a piazza Fabbri, dove fermava accanto al Palazzo del Ridotto». A corredo di questo commento, una foto molto bella che raffigura un autobus elettrico in sosta davanti alla stazione ferroviaria. Che il percorso fosse "Piazza–Stazione", è confermato dai cartelli esposti sul frontale di un'altro elettromobile, ritratto davanti al fabbricato viaggiatori della stazione nuova (costruita dopo il 1925).
L'esistenza di elettromobili anche nelle città di Forlì e Faenza è citata da varie fonti, tra cui una pagina web dedicata al servizio iniziato a Milano nel '22, alla quale si rimanda chi volesse approfondire la tecnica (Milano, 1922: gli autobus ad accumulatori); per quanto riguarda Faenza esiste almeno un'immagine che ne testimonia la presenza.
Nel 1921 fu inaugurato un servizio di elettromobili nella città di Pesaro, cui fece seguito una linea extraurbana Pesaro–Fano, relazione sulla quale esisteva un progetto, mai realizzato, di tranvia elettrica. La gestione era a cura della STAE (Società Trasporti Auto Elettrici), che dal 1927 impiegò questi mezzi anche sulla linea per Montelabbate e dal 1931 in un servizio stagionale tra Fano e il suo Stabilimento Bagni (cfr. C. Cerioli, Da Camerino al mondo - per una storia dei trasporti nelle Marche, ed. ETR, Salò 1986).

Relativamente a Rimini, esiste una discreta documentazione dei servizi svolti con autobus ad accumulatori a partire dal giugno 1922 dalla SATE (Società Anonima Trasporti Elettromobili), guidata dal Cavalier Luigi Ricci, che ottenne dal Comune la concessione del servizio che anteguerra era svolto da una corriera a cavalli: da piazza Giulio Cesare alla “Chiesa Nuova” (così era chiamata dai riminesi Santa Maria Ausiliatrice in piazza Tripoli), attraverso le vie Flaminia e Tripoli: un itinerario reso poco affidabile in termini di regolarità dalle prolungate chiusure del passaggio a livello di viale Tripoli. In attesa della promessa linea tranviaria, che avrebbe richiesto la costruzione di un sovrappasso e che perciò non si fece mai, erano previste una corsa ogni 30 minuti in giugno e settembre ed una ogni 15 in luglio e agosto.
L’esperienza fatta con questi mezzi fu comunque utile alla SATE per candidarsi alla gestione del servizio tranviario da piazza Cavour agli Ospizi Marini (Bellariva), che di lì a poco sarebbe stato “messo sul mercato” dal Commissario prefettizio che con l'avvento del regime fascista aveva preso il posto del sindaco.
Nella relazione di quest'ultimo al Consiglio Comunale, si affermava che per l’appalto del servizio erano stati interpellati alcuni industriali e che l’unica proposta pervenuta era stata quella della Società SATE.
Il contratto di appalto per l'esercizio della tranvia fu stipulato per tre anni dal primo aprile 1923. Nel frattempo la SATE estendeva la rete servita dagli elettromobili: nell’estate dello stesso anno questi risultano impiegati sulle relazioni Rimini–Viserba (8 coppie di corse di cui l’ultima, a mezzanotte, “aspetta l’uscita del teatro”), Rimini–Santarcangelo (2 coppie di corse) e Rimini–Riccione (4 coppie di corse).
La SATE ottenne ancora l’appalto per esercizio dei servizi urbani e suburbani di elettromobili dal primo luglio al 30 settembre 1924: il Commissario stanziò un contributo di 7000 lire, poi elevato a 12.000, per le linee da piazza Giulio Cesare a piazza Tripoli (7 coppie di corse) e da piazza Giulio Cesare a Viserba (4 coppie di corse).
L’Impresa del Cavalier Ricci in quell’anno esercitava anche un servizio di collegamento tra il Sanatorio Comasco, capolinea del tram, e la zona balneare di Riccione (viale Viola) con 5 coppie giornaliere più una limitata a Miramare. Tra quest’ultima località e Riccione i bus elettrici dovevano transitare sulla via Flaminia. Di lì a poco, però, sarebbe stato inaugurato il ponte sul rio Marano lungo la strada costiera e il completamento dell’importante arteria avrebbe dato finalmente concretezza alle aspirazioni a prolungare la tranvia fino a raggiungere la "Perla verde" (vedi 90 ANNI FA: IL TRAM A RICCIONE!).

Nel 1925 la SATE continuava a gestire il tram e i servizi di elettromobili, tra cui la linea dal Comasco a Riccione, ma il desiderio di attuare al più presto i prolungamenti che avrebbero consentito di dotare la costa di un’estesa rete tranviaria, fecero sì che venisse favorevolmente accolta la proposta di acquisto della tranvia avanzata nella primavera di quello stesso anno dall’imprenditore Augusto Cardelli, già esercente il tram a cavalli.
Dopo lunghe trattative, dal primo aprile 1926 l’esercizio della tranvia veniva assunto per quarant’anni dal Cardelli: nel capitolato erano inseriti gli impegni a compiere importanti modifiche all’impianto e il prolungamento Rimini–Viserba.
Nel frattempo, il Cardelli era obbligato a gestire i servizi per piazza Tripoli e Viserba con elettromobili «o altri mezzi a trazione meccanica», dal 15 giugno al 30 settembre di ogni anno. 
Anziché elettromobili, per l’esercizio delle due linee stagionali il Cardelli impiegò autobus con motore termico. Poco prima dell’estate, il 4 maggio 1926, l’assemblea della SATE aveva deliberato la messa in liquidazione della Società. Terminava così la storia della trazione ad accumulatori nella città di Rimini.

Se dalle ricerche d'archivio si sono potute ricavare varie notizie, sono invece molto rare le immagini che ritraggono elettomobili in servizio per le strade di Rimini. È abbastanza verosimile che si trattasse di veicoli prodotti dalla casa milanese Rognini & Balbo, specializzata nella trazione elettrica ad accumulatori, sia ferrotranviaria che stradale, che in quegli anni produsse, o fece produrre su licenza, mezzi di questo tipo per molte città italiane.
Questi autobus elettrici, lunghi circa 6 metri e mezzo e il cui motore era alimentato da pesanti accumulatori al piombo – dei quali il produttore più affermato era la ditta Giovanni Hensemberger di Monza – con un tempo di scarica caratteristico di tre ore (cfr. Cornolò-Molino, Locomotive ad accumulatori, ed. Duegi, Ponte S.Nicolò 2007) offrivano un numero limitato di posti e non raggiungevano velocità superiori ai 20 km/h; le ruote in gomma piena limitavano molto il comfort di marcia. Sovente (anche nel caso di Rimini) erano coloriti in bianco gesso, mentre la forma della cassa si ispirava ai modelli tranviari dell’epoca: non a caso a Reggio Emilia, dove veicoli analoghi erano impiegati sull’intera rete urbana, essi furono chiamati “autotram”.
Esaminando gli orari pubblicati all’epoca, un turno di due vetture risultava sufficiente a coprire tutta la rete che, oltre alla linea urbana da piazza Giulio Cesare a piazza Tripoli, comprendeva tra il 1923 e il 1925 anche le linee per Viserba e Riccione e nel 1923 pure la Rimini–Santarcangelo.
Non ci è dato di sapere se, in periodi di scarso traffico o per interruzioni della linea, gli elettromobili furono effettivamente impiegati in sostituzione dei tram, facoltà prevista dal capitolato di concessione dell’esercizio della tranvia urbana.
La ricarica degli accumulatori avveniva nella rimessa sociale, che a Rimini si trovava in una posizione alquanto centrale, al civico 73 della via del Porto. In tutti gli orari pubblicati si nota un vuoto d’offerta nel primo pomeriggio, opportunamente previsto per poter ricaricare le batterie o scambiarle con altre già cariche. 
Quanto alle possibilità d’impiego degli elettromobili anche su percorsi di una certa lunghezza (forse trasportandosi appresso un gruppo di scorta), la pubblicità della SATE (“Il Moscone”, 13 e 28 luglio 1923) annunciava che con questi mezzi «si fanno gite cumulative per San Marino - Gradara - Urbino - Furlo - Ravenna», in un raggio cioè fino a 80 km da Rimini; inoltre la stessa Società offriva al pubblico nei suoi locali un servizio di riparazione e ricarica degli accumulatori «di qualsiasi tipo di automobile a prezzi limitatissimi».

FOTOGRAFIE

  1. Inserzione pubblicitaria della ditta Rognini & Balbo, principale produttrice di veicoli industriali ad accumulatori negli anni Venti (collezione Roberto Renzi).

  1. Davanti alla vecchia stazione di Cesena sostano due omnibus: quello a cavalli e quello a trazione elettrica, ben munito di cartelli pubblicitari (da "Cesena di una volta").

  1. Un elettromobile, alquanto differente da quello della foto 2, fermo al capolinea della stazione ferroviaria di Cesena. Il fabbricato viaggiatori è quello ancor oggi esistente, risalente alla seconda metà degli anni Venti  (collezione Roberto Renzi).

  1. Immagini del servizio nelle città di Pesaro e Fano (linea per lo Stabilimento Bagni). Va ricordato che l'affermazione degli elettromobili nella città di Roma fu opera del pesarese Giorgio Ugolini (da E-bay).

  1. Orario 1 maggio 1927 della linea Pesaro–Montelabbate. Due coppie di corse con un'ora di percorrenza per 13 km in piano (da O. Bucci, La mobilità organizzata nelle Marche settentrionali tra '800 e primo '900, Il lavoro Editoriale, Ancona 2011).

  1. Nell'estate 1923 la SATE collegava Rimini con Viserba, Riccione e Santarcangelo.  I tempi di percorrenza sembrano smentire le critiche di eccessiva lentezza rivolte ai bus elettrici (Archivio di Stato Rimini).

  1. Ritaglio con l'orario 25 luglio 1923 della linea Rimini–Viserba. La corsa di mezzanotte partiva dopo l'uscita dal teatro! (collezione Gabriele Savi).

  1. Biglietto "Tranvie di Rimini" emesso dalla SATE, che quarant'anni prima dell'ATAM aveva costituito una vera e propria rete auto-tranviaria nella città di Rimini (collezione Davide Damiani).

  1. Piazza Giulio Cesare prima del 1927, ancora senza le rotaie del tram. In basso a destra sosta un elettromobile (collezione Roberto Renzi).

  1. Orario allegato alla concessione del 1925, comprendente anche il servizio urbano piazza Giulio Cesare–piazza Tripoli. L'offerta appare ridimensionata; la linea per Riccione parte da Bellariva ("Comasco") ed è in corrispondenza con il tram da e per Rimini (Archivio di Stato Rimini).

  1. Rara cartolina di Viserba con un elettromobile in sosta nella piazza a mare, intitolata nel 1926 a Giovanni Pascoli. L'albergo Turci è l'attuale Stella d'Italia (collezione Roberto Renzi).

  1. Faenza, piazza Umberto I (oggi piazza della Libertà) intorno al 1930: nell'immagine compare un autobus ad accumulatori, che ci piace considerare l'antesignano dell'odierno Green Go Bus! (grazie a Gregorio Turri).